האמת, גם אותי זה הפתיע. כשרכשתי לאחרונה רכב חשמלי, לא נאמר לי דבר לגבי קרינה אפשרית לנוסעי המכונית. לתומי סברתי שמכוניות חשמליות, המילה האחרונה בתעשיית הרכב העולמית, עברו מבחני תקינה בכל הקשור לקרינה בלתי מייננת, זו שמזיקה לבני האדם. להפתעתי גיליתי שלא. בגלל שמדובר בתעשייה חדשה יחסית, נושא תקינת הקרינה - בכל העולם - פשוט לא קיים.
אז נרתמתי לאתגר והגעתי עם הרכב לבדיקת קרינה. שלוש שעות אחרי נרגעתי. לפחות לגבי הרכב שלי. למרבה המזל, נמצאה ברכב שלי קרינה מינורית, שמגיעה בעיקר מאזור הגלגלים, אבל רק במהירויות גבוהות במיוחד.
אבל אז - לנגד עיני - בוצעה בדיקת קרינה לאחד הרכבים הנמכרים בישראל, דגם שפופולרי בעיקר בקרב משפחות ומשמש לרוב גם לצרכי עבודה. הבודק הפעיל את מד הקרינה בתוך המכונית לפני ההתנעה. המחוג עמד על 1 וקצת מיליגאוס (או באנגלית, mG - יחידת מידה של קרינה אלקטרומגנטית). מידת קרינה מזערית זו היא סבירה, בהינתן שיש קרינה באוויר בכל רגע נתון מכבלי חשמל או אנטנות סלולריות. ואז הרכב הותנע. מד הקרינה השמיע צפצופים מוזרים ונורות אדומות דלקו כאשר המחוג טיפס ועלה ל-37.7 מיליגאוס במושב הנוסע הקדמי, ו-43.3 מיליגאוס בצידו הימני של מושב הנוסעים האחורי. כן, בדיוק במקום בו יושבים הילדים שלכם.
ברכב נוסף, שנחשב יוקרתי וגם הוא נוסע באלפים רבים בכבישי ישראל, נמדדו 53 מיליגאוס במושב הנוסע הקדמי ו-112 מיליגאוס במושב האחורי.
אם המספרים האלו לא אומרים לכם כלום, חשוב שתדעו ש-4 מיליגאוס של קרינה זה הרף העליון המותר על פי משרד הבריאות והמשרד להגנת הסביבה. כלומר, הקרינה שמגיעה למושב האחורי באותו רכב חדיש ויוקרתי, שאלפים ממנו נוסעים בכבישי ישראל, גבוהה כמעט פי 30 מהמותר.
תקנות מחמירות בגנים - העדר רגולציה ברכבים
בכיתות לימוד, גני ילדים ואפילו בבתים פרטיים - ההנחיות בישראל ברורות: אין להציב מיטות או עמדות ישיבה בקרבת מקורות קרינה בלתי מייננת כמו לוחות חשמל, שנאים או נתבים אלחוטיים. כאמור, אם נמדדות רמות קרינה של מעל 4 מיליגאוס, הכיתה עלולה להיסגר מידית עד לתיקון הליקוי. ההנחיות הישראליות קפדניות מאוד בנושא.
אלא שבכל הקשור לרכבים היברידיים וחשמליים, שם ילדים מבלים לעיתים שעות רבות ביום, דווקא שם אין הנחיות או פיקוח כלל. זאת, בזמן שיותר ויותר משפחות בישראל עוברות לכלי רכב חשמליים או היברידיים, בין אם מסיבות כלכליות, סביבתיות או בשל תמריצים ממשלתיים. בשנים האחרונות המספרים מזנקים בקצב חד - עם יותר מ־170 אלף רכבים חשמליים שכבר נוסעים על כבישי הארץ, וכ־360 אלף רכבים היברידיים. במילים אחרות: מדובר כבר במאות אלפי ילדים שמבלים זמן רב בחלל סגור, סמוך למקורות קרינה עוצמתיים - והמדינה מעלימה עין בכל הקשור לפיקוח.
מספרים אלו רק צפויים לעלות. לפי התחזיות, בתוך פחות מחמש שנים, אחד מכל ארבעה רכבים חדשים יהיה חשמלי. ואם לא תהיה רגולציה, האחריות תישאר - שוב - אצל ההורים.
מחקר גרמני: לא בהכרח מסוכן, אבל כן מדאיג
במדינות אחרות בעולם הנושא דווקא נמצא על סדר היום. מחקר רחב היקף שפורסם לאחרונה ביוזמת המשרד הפדרלי הגרמני להגנה מקרינה, בחן 13 דגמים פופולריים של רכבים חשמליים והיברידיים. המדידות בוצעו בתנאי מעבדה וגם בנסיעה, תוך שימוש בציוד מדידה תלת צירי ובפרוטוקולים קפדניים למיפוי רמות השדה המגנטי במושבים השונים ברכבים.
החוקרים מצאו שבחלק מהרכבים נמדדו ערכים של מעל 1,000 מיליגאוס - בעיקר בעת האצה או בלימה. בממוצע, נרשמו רמות של בין 20-105 מיליגאוס - הרבה מעבר לרמות הזהירות שמומלצות כיום בישראל. חשוב להבהיר כי לפי התקן הבינלאומי (ICNIRP) הרמות הללו אינן חורגות מהמגבלות שנקבעו להשפעות עצביות מיידיות. עם זאת, החוקרים הדגישו כי התקנים הקיימים אינם מתייחסים כלל להשפעות כרוניות של חשיפה יומיומית מצטברת - במיוחד בילדים - וקראו לבחון מחדש את המדיניות הנוכחית.
הדו"ח ממליץ על אימוץ מדיניות זהירה, ובפרט על פיתוח כלים למדידה ודירוג של רכבים לפי רמת הקרינה, כדי לאפשר לצרכנים לקבל החלטות מושכלות.
המיזם הישראלי שמבטל את הקרינה בתא הנוסעים
ומה הציבור יודע על זה? מחקר שנערך בטכניון ובאוניברסיטת בר־אילן בשנת 2024 העלה שכאשר צרכנים נחשפים למידע על רמות הקרינה ברכב, רבים מהם שוקלים להימנע מרכישת רכבים חשמליים או היברידיים - גם אם אלו חסכוניים וידידותיים לסביבה. אך כל עוד אין חובה לחשוף נתונים כאלה לציבור, קשה לנהל סיכונים באופן מושכל.
בשנים האחרונות מנסים בעולם למצוא פתרונות מעשיים לצמצום רמות הקרינה ברכבים החשמליים וההיברידיים. אלא שמיזם אחד, שנולד בישראל, מצליח במקומות שאחרים מתקשים. שאול שולמן ועודד עינת, שניהם עם רקע הנדסי עשיר בתחומי מערכות תקשורת, וניסיון עשיר בתעשיות הביטחוניות ובפרויקטים אזרחיים, פיתחו טכנולוגיה שמצליחה להפחית את רמות הקרינה ברכבים.
שולמן ועינת הבינו את הפוטנציאל הגלום בפיתוח שכזה וחקרו את הנושא לעומק בשנים האחרונות. הטכנולוגיה החדשנית שפיתחו במסגרת החברה שהקימו - SafeFields Technologies, מצליחה להפחית את רמות הקרינה הבלתי מייננת בתוך הרכב. היא פועלת באמצעות חיישנים שמודדים את עוצמת הקרינה בזמן אמת, ובתגובה מייצרת שדה מגנטי הפוך (אנטי-פאזה) שמנטרל את ההשפעה המזיקה ומפחית את עוצמת השדה הכוללת.
המערכת מותאמת אישית לכל רכב לאחר מיפוי פרטני של מוקדי הקרינה, ניתנת להתקנה גם ברכבים קיימים, אינה דורשת שינוי מבני ולא פוגעת בפעולה התקינה של הרכב. בנוסף, היא מתפקדת בצורה דינמית גם תוך כדי נסיעה - ומתאימה את פעולתה למצבים משתנים כמו האצה, בלימה או נסיעה קבועה - תוך צריכת חשמל נמוכה וללא הפרעה למערכת האלקטרוניקה הפנימית.
על פי מדידות שבוצעו בתנאי מעבדה מבוקרים, נרשמה ירידה דרמטית של עד כ־90% בעוצמות הקרינה באזורי הישיבה, ובחלק מהמיקומים אף נמדדו ערכים נמוכים משמעותית מהרמות המותרות בתקנים העולמיים בתחום.
"לא פעם אנחנו רואים שהקדמה הטכנולוגית רצה קדימה - ורק אחריה מגיעות המודעות הבריאותית והרגולציה שמגנה על הציבור", מסביר עודד עינת. "כך גם במקרה של חישמול הרכב והחשיפה לקרינה מגנטית. דווקא במקרים כאלה חשוב לתת לאנשים את הכלים והידע לנהל את הסיכונים בעצמם - אם זה דרך בחירה בדגמים עם דירוג קרינה נמוך יותר, או באמצעות התקנת פתרונות ייעודיים שמפחיתים חשיפה בדגמים בעייתיים".
האם הקרינה הזו אכן כל-כך מסוכנת?
"תלוי את מי אתה שואל. לפי התקנים הבינלאומיים - לא בהכרח. לפי ההמלצות בישראל - בהחלט יש מקום לנקוט עיקרון זהירות, במיוחד כשמדובר בילדים. נכון להיום, אין חובה לבדוק, למדוד או לדווח - והמידע פשוט לא נגיש לציבור. דווקא מתוך היעדר רגולציה, האחריות עוברת להורים. אין צורך להיבהל - אבל כן חשוב לדעת. לבדוק, לשאול, לברר, ולשקול פתרונות קיימים להפחתת החשיפה. כמו שקורה בסוגיות סביבתיות ובריאותיות רבות, גם כאן - המודעות יכולה לעשות את ההבדל".
ועד שבישראל יזכה הנושא להכרה או פיקוח, בגרמניה כבר לוקחים את העניינים הרבה יותר ברצינות. החברה הישראלית של שולמן ועינת נמצאת במגעים מתקדמים מול ענקית רכב גרמנית שמעוניינת לשלב את המערכת ברכבים החשמליים וההיברידיים שלה.
המשרד להגנת הסביבה: "אין תקן בינלאומי"
פנינו למשרד להגנת הסביבה וזו תגובתם: "המשרד עוקב אחר נושא החשיפה לשדות מגנטיים (קרינה בתדר נמוך) בכלי רכב חשמליים, היברידיים וקונבנציונליים. אכן, נמצאו מקרים אחדים של רכבים בהם נמדדו רמות קרינה גבוהות בתוך תא הנוסעים, הנובעות מהנדסת הרכב והחלטות היצרן. ככל הידוע למשרד, כבר כיום ישנם אמצעים להפחתת החשיפה, אך לא קיימים תקן או רגולציה בינלאומית מחייבת למדידת קרינה ברכבים, וכך גם בישראל.
"נדגיש כי מדובר במוצר צריכה שבו החשיפה היא וולונטרית, ולכן הנושא מצוי תחת הסמכות הישירה של הרשות להגנת הצרכן. משכך, פעל המשרד אל מול הרשות במטרה לייצר חובה חוקית בישראל לפרסום רמות הקרינה בידי היבואנים, אך בשל היעדר תקן בינלאומי הדבר טרם הבשיל".